Alors que le Conseil québécois du théâtre tiendra le 4 novembre prochain un colloque sur cette délicate question, voici le premier d’une série de billets concernant la succession des directions artistiques des compagnies de théâtre.
Le 12 mars 2013, l’Association des compagnies de théâtre (ACT) conviait le milieu du théâtre québécois à une grande discussion publique sur l’enjeu de la succession des directions artistiques au sein des compagnies à créateurs. Lors de cet événement tenu au Théâtre d’Aujourd’hui, l’auteur et metteur en scène Olivier Kemeid a lu le texte suivant, écrit pour l’occasion. Si Olivier Kemeid a depuis joint sa voix au collectif des signataires du texte Une crise morale au sein du milieu théâtral québécois, nous avons voulu rendre accessible cette prise de parole inaugurale, qui pose selon nous de manière nuancée et poétique les principaux enjeux de ce débat brûlant. Notez que les deux derniers paragraphes n’ont pas été lus le 12 mars 2013, faute de temps.
Conquérir son héritage
Dans l’expression « direction artistique », on s’attarde plus souvent au mot « artistique » qu’au mot « direction ». Ou alors on ne garde que le sens autoritaire du mot « direction » : le directeur, celui qui commande, qui décide. Le chef. Pourtant, le directeur n’est pas tant celui qui commande que celui qui est aux commandes. C’est différent, c’est même tout à fait différent : il a un navire à conduire, lequel a son erre d’aller. Et surtout : une direction à prendre. Un sens.
Être le directeur artistique d’une compagnie de création qu’on vient de fonder, c’est mettre en mouvement une barque jusque-là inexistante. On la met à l’eau, et le vaste horizon s’ouvre devant nous : c’est assez vertigineux, surtout quand on a vingt-deux ans. On sait que les premiers coups de rames seront déterminants. On pourra corriger, par la suite, mais personne n’a envie d’avoir honte de ses débuts : il n’y a rien de plus beau qu’une enfance, celle d’un être humain comme celle d’une compagnie. On ne veut pas la rater.
Être le directeur artistique d’une compagnie de création qu’on n’a pas fondée, c’est sauter sur un bateau en marche : il y a une route, un itinéraire, du matériel aussi. On peut changer le cap, mais on ne peut pas aller n’importe où : les goélettes ont besoin de vent, les tramp steamers de vapeur. On n’ira pas fracasser les coques des paquebots sur les hauts-fonds coralliens, pas plus qu’on traversera le Pacifique avec un kayak troué. À chaque embarcation son type de route, son allure, ses ports d’attache. Il faut accepter cela, et faire sa route à soi malgré les contraintes imposées par ceux qui étaient là avant nous. Ce n’est pas rien. Ceux qui veulent nier ce passé risquent gros. Chez les marins, il est impensable de rebaptiser un bateau: on garde son nom par-delà les générations, sinon on est maudit.
Il y a quelque chose de beau, de très beau même, à se passer le véhicule qu’on a mis tant de temps à bâtir. On lègue pour ne pas disparaître complètement, bien sûr, pour laisser des traces, pour donner un sens à ce que nous avons fait, pour sortir du sempiternel narcissisme: notre navire n’emportait pas que nous.
Il y a quelque chose qui relève également de la prétention dans le legs; je le dis sans méchanceté aucune : cette prétention, nous l’avons tous quand nous prenons la parole, quand nous jouons, quand nous écrivons, quand nous éclairons, quand nous mettons en scène. Nous croyons, même faiblement, que notre geste importe. Lorsque nous disons : je ne mettrai pas mon navire en cale sèche, parce que je crois qu’il peut encore naviguer, nous avons une prétention. Celle de croire que ce navire est important. Unique.
Nous avons parfois raison de prétendre à cette importance. Certains navires assurent des liaisons essentielles. Parfois, vous envoyez un ferry à la casse et la liaison Cayenne-Montevideo cesse. C’est déjà une perte. Est-ce que Montevideo s’isole pour autant ? Il faut se poser la question. Est-ce que les deux villes ne sont pas joignables par avion ? Il faut aussi se poser la question. Il y a des liaisons autrefois essentielles qui ne le sont plus : c’est cruel, et c’est ainsi. Si nous devions maintenir tout ce qui a déjà été important, les églises seraient pleines et les théâtres, vides. Tout n’a pas à être conservé : la moisissure ne guette pas que les yogourts.
Mais si vous croyez que la mise au rencart de votre ferry isole deux communautés, fait disparaître un moyen de locomotion unique, éradique un savoir-faire essentiel, comme celui de savoir conduire ledit véhicule, alors il vous incombe de convaincre votre communauté du bien-fondé de sa survivance. C’est un peu humiliant: on aimerait que tous s’en rendent compte. On aimerait qu’on nous dise : « Dites donc, il ne faut pas que ça disparaisse, votre bateau, sans ça on est cuit ». On aimerait qu’on nous dise : « Veillez bien à transmettre votre savoir-faire, votre réseau, vos acquis, votre nom, afin que nous profitions tous du maintien de votre création ». Ce n’est pas toujours le cas : il y a les jaloux, ceux qui ne nous ont jamais aimés (ah, ceux-là), ceux qui pestent contre tout et surtout, ceux qui ne savent pas. Qui ne se rendent pas compte. On aimerait les secouer, mais ce n’est pas toujours leur faute : peu de gens savaient qu’une liaison maritime assurait la correspondance entre Cayenne et Montevideo.
Il faut aussi inspecter le navire de près : si on peut calfeutrer quelques trous, il y a des brèches qui ne peuvent être comblées. Une coque trop abîmée, c’est un cercueil marin, et on ne passe un cercueil marin à personne, pas même à son pire ennemi. Il faut voir aussi qui utilise ce bateau: un ferry vide de passagers, ça on ne peut pas le maintenir ; aucune communauté, aussi riche soit-elle, ne peut maintenir un ferry vide. Il doit y avoir un seuil minimum de passagers ; après si ça vous chante vous pouvez prendre le bateau-taxi, mais ce ne sera pas soutenu par l’État.
L’inspection, quant à elle, ne peut se faire seule : le regard extérieur compte, qu’on le veuille ou non. C’est difficile, parce que c’est une intrusion, une intrusion dans notre maison. Mais c’est le jeu du legs : il faut connaître ce que l’on donne, et ce n’est pas une mince affaire que de juger la chose. Si l’on veut que l’État continue de soutenir ledit véhicule, il faut des représentants de cet État ; si cet État a décidé de constituer des comités sur lesquels siègent des experts navigateurs, il faut que ces experts navigateurs viennent et jugent si la liaison Cayenne-Montevideo est essentielle, si au contraire elle freine le développement des avions à bas coût, si elle maintient sur respirateur artificiel une vieille coque rouillée qui va sombrer sous peu, si les passagers sont tous des octogénaires en train de mourir dont les petits-enfants ne mettront jamais le pied sur un bateau, etc. Il faut également que ce comité d’experts puisse juger le nouveau capitaine: a-t-il déjà navigué, peut-il assurer la conduite d’un tel bâtiment et surtout, le plus dur, mais le plus important: pourquoi tient-il à conduire ce véhicule ? Uniquement parce qu’il est plus gros que sa petite barque et que ça l’excite? Non, cette réponse ne peut être recevable, ou alors dans ce cas qu’il le fasse à ses frais, sans que l’État ne soit de la partie. Uniquement parce qu’il se dit «Ah si je ne le prends pas ça meurt!»: non. Mourir ce n’est pas grave, ça arrive: c’est pourrir qui est terrible. Et où veut-il aller avec ce ferry ? Non plus à Montevideo, mais plutôt à Veracruz ? Ah bon ? Mais n’y a-t-il pas déjà 1 504 ferrys qui vont à Veracruz, et qui le font avec dix fois moins de soutien de l’État ? Comment ? Il veut également traverser l’océan ? Mais on ne peut pas le faire avec un ferry ! Qu’est-ce que c’est que cette histoire ! Qu’il se l’achète, son cargo, et qu’il arrête de nous demander les subsides de l’État !
Mais si l’aspirant capitaine vous démontre tout son attachement à ce ferry, qu’il a pris si souvent ; tout ce qu’il a comme idées de développement, de rénovation, de calfeutrage de coque ; s’il vous prouve que sa liaison maritime est essentielle à la bonne marche du pays, que sans elle des villages entiers seront retranchés du monde, que sans elle des hommes et des femmes ne pourront plus se voir, alors vous allez vouloir maintenir le cap, du moins pour un temps. Constater à l’usure, comme on dit. Et l’ancien capitaine aura fort à faire pour préparer le nouveau : si Rome ne s’est pas faite en un jour, il prendra bien quelque temps pour donner ses cartes marines.
Cela dit, j’oserais maintenant poser cette affirmation sans nuances, un peu pour provoquer une discussion : je n’aime pas trop le legs et n’adore pas la transmission. Le legs renvoie trop souvent, à mes oreilles déformées par le cauchemar qu’est l’Histoire, aux fortunes des nantis, aux privilèges de ceux qui possèdent, à la caste. Je sais bien qu’il y a toute une facette du legs qui se déploie sous l’auspice de la bonne volonté, des bons sentiments, mais quand j’entends « passation » je ne peux m’empêcher de voir un sceptre, de distinguer un trône. De sentir la couronne. Et la transmission ? Quand ce n’est pas le problème mécanique de l’automobile, la transmission me rappelle trop la maladie : dans notre bas monde, on transmet plus de maladies vénériennes que de vertus.
Vous comprenez ce que je veux dire : je suis le dernier à vouloir couper les ponts. Une partie de mon travail se nourrit du dialogue entre les époques. Mais je me méfie des volontés de préservation : à part la nature, je ne vois pas ce que nous devons à tout prix préserver.
Ce que j’aime chez les berges, c’est qu’aucune ne demande à être jointe à l’autre par un pont. Je me range donc plutôt du côté de mon ami Pierre Lefebvre de la revue Liberté, lequel aime citer cette phrase d’André Malraux : « L’héritage ne se transmet pas, il se conquiert. » Que ceux qui veulent hériter fassent bataille ; à grands coups d’argument massue peut-être nous convaincront-ils de l’importance de leur héritage. Je ne demande pas mieux.
Je termine sur une note plus personnelle : eh, on est artiste ou on ne l’est pas. Si je vous ai assommé auparavant avec tant de métaphores nautiques, c’est que j’ai écrit ces lignes au moment où mon père vendait son bateau. Un bateau sur lequel j’ai passé une partie de mon enfance. Il ne m’a pas transmis ou légué son véhicule. La question ne s’est pas posée, ni chez lui ni chez moi. Mais cette vente, cette dépossession pour être précis, reste un deuil, pour lui comme pour moi. Un coup de vieux aussi: ce bateau avait mon âge.
Ce que mon père m’a laissé, par contre – car on laisse des choses, ça oui, j’y crois, bien plus que le fait de léguer ou de transmettre, car ce qu’on laisse on le laisse sans contrôle, sans prétention non plus et ainsi c’est beaucoup plus beau, et libre à nous de le prendre ou non – ce qu’il m’a laissé, donc, ne fut pas son véhicule, mais cette envie perpétuelle de prendre le large. Je ne vous dirai pas que c’est tous les jours un cadeau ; je crois cependant que cette envie m’enchaîne moins que s’il m’avait légué son véhicule.
Il me reste à continuer de conquérir l’héritage qui me convient : je ne sais pas si une vie suffit à cela.
Alors que le Conseil québécois du théâtre tiendra le 4 novembre prochain un colloque sur cette délicate question, voici le premier d’une série de billets concernant la succession des directions artistiques des compagnies de théâtre.
Le 12 mars 2013, l’Association des compagnies de théâtre (ACT) conviait le milieu du théâtre québécois à une grande discussion publique sur l’enjeu de la succession des directions artistiques au sein des compagnies à créateurs. Lors de cet événement tenu au Théâtre d’Aujourd’hui, l’auteur et metteur en scène Olivier Kemeid a lu le texte suivant, écrit pour l’occasion. Si Olivier Kemeid a depuis joint sa voix au collectif des signataires du texte Une crise morale au sein du milieu théâtral québécois, nous avons voulu rendre accessible cette prise de parole inaugurale, qui pose selon nous de manière nuancée et poétique les principaux enjeux de ce débat brûlant. Notez que les deux derniers paragraphes n’ont pas été lus le 12 mars 2013, faute de temps.
Conquérir son héritage
Dans l’expression « direction artistique », on s’attarde plus souvent au mot « artistique » qu’au mot « direction ». Ou alors on ne garde que le sens autoritaire du mot « direction » : le directeur, celui qui commande, qui décide. Le chef. Pourtant, le directeur n’est pas tant celui qui commande que celui qui est aux commandes. C’est différent, c’est même tout à fait différent : il a un navire à conduire, lequel a son erre d’aller. Et surtout : une direction à prendre. Un sens.
Être le directeur artistique d’une compagnie de création qu’on vient de fonder, c’est mettre en mouvement une barque jusque-là inexistante. On la met à l’eau, et le vaste horizon s’ouvre devant nous : c’est assez vertigineux, surtout quand on a vingt-deux ans. On sait que les premiers coups de rames seront déterminants. On pourra corriger, par la suite, mais personne n’a envie d’avoir honte de ses débuts : il n’y a rien de plus beau qu’une enfance, celle d’un être humain comme celle d’une compagnie. On ne veut pas la rater.
Être le directeur artistique d’une compagnie de création qu’on n’a pas fondée, c’est sauter sur un bateau en marche : il y a une route, un itinéraire, du matériel aussi. On peut changer le cap, mais on ne peut pas aller n’importe où : les goélettes ont besoin de vent, les tramp steamers de vapeur. On n’ira pas fracasser les coques des paquebots sur les hauts-fonds coralliens, pas plus qu’on traversera le Pacifique avec un kayak troué. À chaque embarcation son type de route, son allure, ses ports d’attache. Il faut accepter cela, et faire sa route à soi malgré les contraintes imposées par ceux qui étaient là avant nous. Ce n’est pas rien. Ceux qui veulent nier ce passé risquent gros. Chez les marins, il est impensable de rebaptiser un bateau: on garde son nom par-delà les générations, sinon on est maudit.
Il y a quelque chose de beau, de très beau même, à se passer le véhicule qu’on a mis tant de temps à bâtir. On lègue pour ne pas disparaître complètement, bien sûr, pour laisser des traces, pour donner un sens à ce que nous avons fait, pour sortir du sempiternel narcissisme: notre navire n’emportait pas que nous.
Il y a quelque chose qui relève également de la prétention dans le legs; je le dis sans méchanceté aucune : cette prétention, nous l’avons tous quand nous prenons la parole, quand nous jouons, quand nous écrivons, quand nous éclairons, quand nous mettons en scène. Nous croyons, même faiblement, que notre geste importe. Lorsque nous disons : je ne mettrai pas mon navire en cale sèche, parce que je crois qu’il peut encore naviguer, nous avons une prétention. Celle de croire que ce navire est important. Unique.
Nous avons parfois raison de prétendre à cette importance. Certains navires assurent des liaisons essentielles. Parfois, vous envoyez un ferry à la casse et la liaison Cayenne-Montevideo cesse. C’est déjà une perte. Est-ce que Montevideo s’isole pour autant ? Il faut se poser la question. Est-ce que les deux villes ne sont pas joignables par avion ? Il faut aussi se poser la question. Il y a des liaisons autrefois essentielles qui ne le sont plus : c’est cruel, et c’est ainsi. Si nous devions maintenir tout ce qui a déjà été important, les églises seraient pleines et les théâtres, vides. Tout n’a pas à être conservé : la moisissure ne guette pas que les yogourts.
Mais si vous croyez que la mise au rencart de votre ferry isole deux communautés, fait disparaître un moyen de locomotion unique, éradique un savoir-faire essentiel, comme celui de savoir conduire ledit véhicule, alors il vous incombe de convaincre votre communauté du bien-fondé de sa survivance. C’est un peu humiliant: on aimerait que tous s’en rendent compte. On aimerait qu’on nous dise : « Dites donc, il ne faut pas que ça disparaisse, votre bateau, sans ça on est cuit ». On aimerait qu’on nous dise : « Veillez bien à transmettre votre savoir-faire, votre réseau, vos acquis, votre nom, afin que nous profitions tous du maintien de votre création ». Ce n’est pas toujours le cas : il y a les jaloux, ceux qui ne nous ont jamais aimés (ah, ceux-là), ceux qui pestent contre tout et surtout, ceux qui ne savent pas. Qui ne se rendent pas compte. On aimerait les secouer, mais ce n’est pas toujours leur faute : peu de gens savaient qu’une liaison maritime assurait la correspondance entre Cayenne et Montevideo.
Il faut aussi inspecter le navire de près : si on peut calfeutrer quelques trous, il y a des brèches qui ne peuvent être comblées. Une coque trop abîmée, c’est un cercueil marin, et on ne passe un cercueil marin à personne, pas même à son pire ennemi. Il faut voir aussi qui utilise ce bateau: un ferry vide de passagers, ça on ne peut pas le maintenir ; aucune communauté, aussi riche soit-elle, ne peut maintenir un ferry vide. Il doit y avoir un seuil minimum de passagers ; après si ça vous chante vous pouvez prendre le bateau-taxi, mais ce ne sera pas soutenu par l’État.
L’inspection, quant à elle, ne peut se faire seule : le regard extérieur compte, qu’on le veuille ou non. C’est difficile, parce que c’est une intrusion, une intrusion dans notre maison. Mais c’est le jeu du legs : il faut connaître ce que l’on donne, et ce n’est pas une mince affaire que de juger la chose. Si l’on veut que l’État continue de soutenir ledit véhicule, il faut des représentants de cet État ; si cet État a décidé de constituer des comités sur lesquels siègent des experts navigateurs, il faut que ces experts navigateurs viennent et jugent si la liaison Cayenne-Montevideo est essentielle, si au contraire elle freine le développement des avions à bas coût, si elle maintient sur respirateur artificiel une vieille coque rouillée qui va sombrer sous peu, si les passagers sont tous des octogénaires en train de mourir dont les petits-enfants ne mettront jamais le pied sur un bateau, etc. Il faut également que ce comité d’experts puisse juger le nouveau capitaine: a-t-il déjà navigué, peut-il assurer la conduite d’un tel bâtiment et surtout, le plus dur, mais le plus important: pourquoi tient-il à conduire ce véhicule ? Uniquement parce qu’il est plus gros que sa petite barque et que ça l’excite? Non, cette réponse ne peut être recevable, ou alors dans ce cas qu’il le fasse à ses frais, sans que l’État ne soit de la partie. Uniquement parce qu’il se dit «Ah si je ne le prends pas ça meurt!»: non. Mourir ce n’est pas grave, ça arrive: c’est pourrir qui est terrible. Et où veut-il aller avec ce ferry ? Non plus à Montevideo, mais plutôt à Veracruz ? Ah bon ? Mais n’y a-t-il pas déjà 1 504 ferrys qui vont à Veracruz, et qui le font avec dix fois moins de soutien de l’État ? Comment ? Il veut également traverser l’océan ? Mais on ne peut pas le faire avec un ferry ! Qu’est-ce que c’est que cette histoire ! Qu’il se l’achète, son cargo, et qu’il arrête de nous demander les subsides de l’État !
Mais si l’aspirant capitaine vous démontre tout son attachement à ce ferry, qu’il a pris si souvent ; tout ce qu’il a comme idées de développement, de rénovation, de calfeutrage de coque ; s’il vous prouve que sa liaison maritime est essentielle à la bonne marche du pays, que sans elle des villages entiers seront retranchés du monde, que sans elle des hommes et des femmes ne pourront plus se voir, alors vous allez vouloir maintenir le cap, du moins pour un temps. Constater à l’usure, comme on dit. Et l’ancien capitaine aura fort à faire pour préparer le nouveau : si Rome ne s’est pas faite en un jour, il prendra bien quelque temps pour donner ses cartes marines.
Cela dit, j’oserais maintenant poser cette affirmation sans nuances, un peu pour provoquer une discussion : je n’aime pas trop le legs et n’adore pas la transmission. Le legs renvoie trop souvent, à mes oreilles déformées par le cauchemar qu’est l’Histoire, aux fortunes des nantis, aux privilèges de ceux qui possèdent, à la caste. Je sais bien qu’il y a toute une facette du legs qui se déploie sous l’auspice de la bonne volonté, des bons sentiments, mais quand j’entends « passation » je ne peux m’empêcher de voir un sceptre, de distinguer un trône. De sentir la couronne. Et la transmission ? Quand ce n’est pas le problème mécanique de l’automobile, la transmission me rappelle trop la maladie : dans notre bas monde, on transmet plus de maladies vénériennes que de vertus.
Vous comprenez ce que je veux dire : je suis le dernier à vouloir couper les ponts. Une partie de mon travail se nourrit du dialogue entre les époques. Mais je me méfie des volontés de préservation : à part la nature, je ne vois pas ce que nous devons à tout prix préserver.
Ce que j’aime chez les berges, c’est qu’aucune ne demande à être jointe à l’autre par un pont. Je me range donc plutôt du côté de mon ami Pierre Lefebvre de la revue Liberté, lequel aime citer cette phrase d’André Malraux : « L’héritage ne se transmet pas, il se conquiert. » Que ceux qui veulent hériter fassent bataille ; à grands coups d’argument massue peut-être nous convaincront-ils de l’importance de leur héritage. Je ne demande pas mieux.
Je termine sur une note plus personnelle : eh, on est artiste ou on ne l’est pas. Si je vous ai assommé auparavant avec tant de métaphores nautiques, c’est que j’ai écrit ces lignes au moment où mon père vendait son bateau. Un bateau sur lequel j’ai passé une partie de mon enfance. Il ne m’a pas transmis ou légué son véhicule. La question ne s’est pas posée, ni chez lui ni chez moi. Mais cette vente, cette dépossession pour être précis, reste un deuil, pour lui comme pour moi. Un coup de vieux aussi: ce bateau avait mon âge.
Ce que mon père m’a laissé, par contre – car on laisse des choses, ça oui, j’y crois, bien plus que le fait de léguer ou de transmettre, car ce qu’on laisse on le laisse sans contrôle, sans prétention non plus et ainsi c’est beaucoup plus beau, et libre à nous de le prendre ou non – ce qu’il m’a laissé, donc, ne fut pas son véhicule, mais cette envie perpétuelle de prendre le large. Je ne vous dirai pas que c’est tous les jours un cadeau ; je crois cependant que cette envie m’enchaîne moins que s’il m’avait légué son véhicule.
Il me reste à continuer de conquérir l’héritage qui me convient : je ne sais pas si une vie suffit à cela.